تأملی در علل و پیامدهای حوادث ترافیکی از منظر اجتماعی و سلامت عمومی" عنوان نشست گروه جامعه‌شناسی پزشکی و سلامت انجمن جامعه‌شناسی ایران بود که با همکاری انجمن حامیان سفر ایمن در روز سه‌شنبه نوزدهم آبان ماه سال جاری در سالن کنفرانس انجمن برگزار شد. مهندس افشین افراشته، کارشناس ترافیک و عضو هیأت مدیره انجمن حامیان سفر ایمن، دکتر محمد کاظمیان، معاون آموزشی و پژوهشی سازمان پزشکی قانونی کشور، دکتر شیرین احمدنیا، عضو هیأت علمی دانشکده علوم اجتماعی دانشگاه علامه طباطبایی و زهرا محمدی‌پیکر، عضو هیأت مدیره انجمن حامیان سفر ایمن، سخنرانان این میزگرد بودند که هر یک به بیان دیدگاه‌های خود پرداختند. آن‌چه در پی می‌آید، گزارشی از این نشست است.

نقد گفتمان مهندسی محور در تحلیل حوادث رانندگی

مهندس افشین افراشته، پژوهشگر حوزه ترافیک و ایمنی ترافیک، اولین سخنران این نشست گروه جامعه‌شناسی پزشکی و سلامت انجمن بود که به نقد گفتمان مهندسی محور در تحلیل حوادث رانندگی پرداخت. وی سخنان خود را با طرح این پرسش که "وضعیت ما تا چه حد نگران کننده است؟" آغاز کرد و در پاسخ، آماری از حوادث جاده‌ای کشور را مورد بررسی قرار داد و گفت: تعداد حوادث رانندگی برون شهری در سال 1355، در حدود 55 هزار مورد بوده که در سال 1385 به 165هزار مورد رسیده است. بدین ترتیب رشد سالیانه این حوادث در کشور ما طی سی سال گذشته، 13 درصد بوده که این رقم بسیار زیاد است. از سوی دیگر، تعداد کشته‌شدگان این حوادث نیز از 14هزار نفر در سال 1376 به 28هزار نفر در سال 1385 رسیده است که همچنان نشان‌ از رشد نگران کننده 8 درصدی در این زمینه دارد.

وی افزود: طبق آمار نیروی انتظامی، بیشترین مقصران این حوادث را رانندگان خودروهای سواری (نزدیک به 57 درصد) و سپس رانندگان کامیون‌ها (14درصد) تشکیل می‌دهند و متأسفانه بیشترین درصد سن متوفیان بین 20 تا 30 سال است که بر این اساس می‌توان گفت که حوادث رانندگی قربانیان خود را از سنین کلیدی جامعه انتخاب می‌کنند.

پژوهشگر حوزه ترافیک و ایمنی ترافیک در ادامه، به مقایسه شاخص‌های ایمنی بین ایران و کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی و توسعه (OECD) پرداخت و گفت: دو شاخص ایمنی در کشورهای عضوOECD،یکی نسبت حوادث جرحی به یک میلیون وسیله نقلیه - کیلومتر و دیگری نسبت تعداد کشته‌شدگان این حوادث به یک میلیاردوسیله نقلیه- کیلومتر است. در شهر تهران، شاخص اول 1/1 و شاخص دوم 16/9 را نشان می‌دهد که این اعداد دو تا سه برابر بیشتر از آن چیزی است که در بسیاری از کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی و توسعه دیده می‌شود.

افراشته همچنین در مقایسه دیگری، به قیاس آمار شهدای جنگ و کشته‌شدگان حوادث جاده‌ای پرداخت و در این باره گفت: طبق آمار رسمی دولت، تعداد شهدای جنگ هشت ساله، 213 هزار نفر است که میانگین، 26625 نفر را در هر سال نشان می‌دهد. این در حالی است که در سال 85، تعداد کشته‌شدگان حوادث جاده‌ای در ایران 28000 نفر بوده است. بدین ترتیب، می‌توان گفت که ما در جاده‌های کشور با جنگی خاموش روبرو هستیم.

عضو انجمن حامیان سفر ایمن، سپس با ارائه تصاویری از حادثه رانندگی در جاده بم- زاهدان که طی آن، یک کامیون حامل بنزین با چند دستگاه سواری و اتوبوس برخورد کرده و 71 نفر کشته و 109 نفر زخمی شده بودند، گفت: خسارت اقتصادی این حادثه، پنج برابر هزینه لازم برای آموزش کلیه رانندگان وسایل نقلیه حامل مواد خطرناک، یا هزینه نوسازی حداقل 70 ناوگان حامل مواد خطرناک در کشور، یا تجهیز حداقل 3500 راننده مواد خطرناک به وسایل و تجهیزات کامل و استاندارد ADR یا تجهیز حداقل 5000 وسیله نقلیه حامل مواد خطرناک به پیشرفته‌ترین تجهیزات مدیریت ناوگان است. در واقع، این مقایسه‌ها نشان می‌دهند که تنها هزینه‌های اقتصادی چنین حادثه‌ای تا چه حد سرسام‌آور است و بدیهی است که هزینه‌های اجتماعی آن، بسیار بالاتر از این بوده است.

افراشته در بخش دیگری از سخنان خود، به بررسی علل حوادث جاده‌ای پرداخت. او انسان، جاده، محیط و وسیله نقلیه را به عنوان چهار عامل وقوع حوادث عنوان کرد و در بیان مشکلات هر یک، گفت: جاده‌ها و راه‌ها در کشور ما بیمارگونه‌اند و در بیشتر مواقع به دلیل ایرادات ساختاری، اصلاح‌پذیر نیستند. مثلاً در بسیاری از جاده‌ها، اختلاف سطح بین جاده و زمین‌های اطراف آن، سبب چپ شدن خودرو به دلایل مختلف می‌شود. این در حالی است که باید بدانیم جزای یک اشتباه رانندگی، مرگ نیست و جاده باید فرصت جبران اشتباه را به راننده بدهد. از سوی دیگر، ما در بخش ناوگان‌ها و وسایل نقلیه نیز وضع مناسبی نداریم. 22 درصد خودروهای سواری در ایران، سنی بالای 20 سال دارند؛ حال آن‌که متوسط عمر سواری‌ها یازده سال است. در ناوگان باری و مسافری مشکلات بیشتر نیز می‌شوند. 57 درصد از کامیون‌ها، 39 درصد اتوبوس‌ها و 68 درصد مینی‌بوس‌های کشور بالای 20 سال عمر دارند و متوسط عمر ناوگان سنگین بیش از 19 سال است؛ در حالی‌که این رقم در کشورهای اروپایی تنها 8 سال است. بدیهی است که چنین اختلافی در بالا بودن میزان تلفات در ناوگان مسافربری ما نقش زیادی دارد.

وی تأکید کرد: با وجود همه این مشکلات، بر اساس محاسباتی که در زمینه سهم عوامل مختلف در حوادث رانندگی ایران به عمل آمده، علت عمده این حوادث، عامل انسانی شناخته می‌شود؛ چرا که سهم این عامل، به تنهایی، 57 درصد است که 26 درصد با عامل جاده و 6 درصد با عامل وسیله نقلیه هم‌پوشانی دارد. این درحالی است که سهم عوامل جاده و وسیله نقلیه به تنهایی، به ترتیب، 3 درصد و 2 درصد تعیین شده است.

مهندس افراشته در بخش پایانی سخنان خود، به نقد نگاه مهندسی محور در حوادث جاده‌ای پرداخت و گفت: راهکارهای اصلی در تمام دنیا، مهندسی، آموزش و اجرای قوانین است که در میان آنها، دو راهکار مرتبط با عامل انسانی و راننده در نظر گرفته شده است. از سوی دیگر، افزایش بسیار زیاد نقش نظارتی پلیس در جاده‌ها، سبب شده احتمال ذهنی نظارت بیشتر شده و در نتیجه، مردم قانون را رعایت کنند؛ اما این امر تنها به دلیل ترس از جریمه صورت می‌گیرد و از آنجا که به صورتی فرهنگی درونی نشده است، راهکاری نیست که رفتار پایداری را ایجاد کند. حال، با توجه به اینکه آمار نشان می‌دهد مهم‌ترین عامل تصادفات و حوادث رانندگی در کشور ما عامل انسانی است، باید به مسأله آموزش بسیار بیش از پیش اهمیت داده شود. انجام این کار تنها به دست مهندسان و نیروی پلیس امکان‌پذیر نخواهد بود و برای این منظور باید از متخصصان دیگر، به ویژه جامعه‌شناسان و اصحاب علوم اجتماعی نیز یاری خواست.

جایگاه پزشکی قانونی در حوادث ترافیکی

دکتر محمد کاظمیان، معاون آموزشی و پژوهشی سازمان پزشکی قانونی، به عنوان دومین سخنران این نشست، جایگاه سازمان پزشکی قانونی را در حوادث ترافیکی مورد بررسی قرار داد. او نیز در بحث خود، با ارائه آماری از حوادث ترافیکی کشور، به آسیب‌شناسی این حوادث پرداخت و گفت: در جهان، سالیانه حدود یک میلیون و دویست هزار نفر بر اثر حوادث ناشی از وسایل نقلیه کشته می‌شوند و ایران حدود 3 درصد از تصادفات جاده‌ای دنیا را به خود اختصاص داده است. در کشور ما، حدوداً دو هزار نقطه حادثه‌خیز شناسایی شده و میزان کشته‌شدگان حوادث ترافیکی در جاده‌های برون شهری، دو برابر درون شهری و شش برابر جاده‌های روستایی است. در مقایسه استانی نیز استان‌های سمنان، قزوین و زنجان بیشترین تلفات را نسبت به جمعیت دارند که البته باید نظر داشت بیشتر مسافران کشور نیز از جاده‌های این استان‌ها عبور می‌کنند.

معاون سازمان پزشکی قانونی با تأکید بر اینکه، حدود 77 درصد مرگ‌ها در تصادفات وسایل نقلیه موتوری در ایران، مرگ‌های تروماتیک (ضربه‌ای) هستند، گفت: 80 درصد از مرگ‌های ناشی از تصادفات وسایل نقلیه در میان مردان بوده و تروما به عنوان دومین علت مرگ در کشور شناخته می‌شود. در عین حال، به طور متوسط، روزانه 102 مرگ ناشی از حوادث در کشور اتفاق می‌افتد که موجب هدر رفتن بیش از پنج میلیون سال عمر در اثر مرگ‌های زود هنگام می‌شود.

وی افزود: متأسفانه آمار به ما نشان می‌دهد که نسبت مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات در سال 1387 نسبت به سال 1386، 9 درصد و نسبت مصدومیت‌ها، 11 درصد افزایش داشته است. در این زمینه، هزینه متوسط ناشی از یک مورد تصادف منجر به فوت با وسایل نقلیه موتوری، حدود 17 میلیارد ریال و هزینه متوسط نقص عضو ناشی از یک مورد تصادف، بیش از 8 میلیارد ریال برآورد شده است.

تشریح عملکرد پزشکی قانونی بخش بعدی سخنان دکتر کاظمیان را تشکیل می داد. وی در بیان وظایف این سازمان گفت: پاسخ‌گویی به مراجع قضایی در ارتباط با پرونده‌های مربوط به قربانیان حوادث ترافیکی، اعم از کشته‌شدگان و مصدومین، شامل تعیین علت مرگ، تعیین شدت و میزان صدمات، تعیین نقص عضو حاصله و برآورد میزان خسارت، مهم‌ترین وظیفه سازمان پزشکی قانونی در ارتباط با حوادث ترافیکی است و در این زمینه، این سازمان، در مواجهه با مصدومین، بیشترین مراجعه کننده را دارد.

کاظمیان نقش تخصصی پزشکی قانونی را در این زمینه، پیشگیری از حوادث رانندگی دانست و خاطرنشان کرد: آموزش همگانی، توصیه‌های پزشکی به مراجع درمانی، توصیه‌های ایمنی به مراجع انتظامی، شامل الزام به داشتن گواهی سلامت قبل از اخذ گواهینامه، انجام تست‌های مربوط به مواد مخدر و الکل، به‌کارگیری روش‌های نوین در جهت کاهش میزان مرگ و میر، شامل استفاده از کمربند و کلاه ایمنی و همچنین کیسه‌های هوا و ...، با توجه به نوع وسیله نقلیه، نقش مؤثری در پیشگیری از حوادث رانندگی خواهد داشت.

معاون پژوهشی و آموزشی سازمان پزشکی قانونی در پایان سخنانش، با نمایش تصاویری از برخی آسیب‌های ناشی از حوادث رانندگی، به بررسی علل وقوع آنها پرداخت و سپس استراتژی‌های کاهش آسیب‌دیدگی را چنین برشمرد: تعلیم و تشویق عمومی، تعلیم رانندگان و اعمال جدی قانون، اخذ جریمه و ایجاد تغییرات فرهنگی برای استفاده از کلاه ایمنی، اعمال محدودیت سرعت و به‌کارگیری سیستم‌های حفاظتی خودکار، سیستم‌های پیشگیری از برخورد، سیستم‌های کاهنده شدت آسیب و سیستم‌های ایمنی بعد از برخورد.

وی همچنین پیشنهاداتی چون آموزش رانندگان در به‌کارگیری امکانات ایمنی در وسیله نقلیه، آموزش رانندگی صحیح و ترمیم جاده‌ها، آموزش پزشکان اورژانس و استفاده از نیروهای تخصصی طب اورژانس، آموزش مسائل حقوقی و قانونی به پزشکان و پرسنل اورژانس، تجهیز بخش‌های اورژانس و ICU به امکانات پیشرفته و استقرار اورژانس‌های مجهز با امکاناتکافی در تمامی نقاط کشور را به عنوان موارد مهمی در جهت کاهش این آسیب‌ها مطرح کرد.

کنش‌های بهداشتی پیشگیرانه و عوامل مؤثر بر آن

سومین سخنران این میزگرد، دکتر شیرین احمدنیا، عضو هیأت علمی دانشگاه علامه طباطبایی و مدیر گروه جامعه‌شناسی پزشکی و سلامت انجمن بود که به موضوع کنش‌های بهداشتی پیشگیرانه و عوامل مؤثر بر آن پرداخت. وی در ابتدا، با اشاره اینکه بحث تصادفات بین جاده­ای بحثی میان رشته‌ای بوده و از نگاه جامعه‌شناسانه نیز می‌تواند مورد بررسی قرار گیرد، گفت: یکی از سه عامل مرگ و میر در ایران، مرگ و میر ناشی از تصادفات و سوانح است که با موضوع این میزگرد ارتباط مستقیم دارد. وقتی از دیدگاه جامعه‌شناسی به این موضوع توجه می‌کنیم، ابعاد فرهنگی اجتماعی موضوع و بحث رفتارها و هنجارهای رایج در جامعه و ضرورت اصلاح و تغییر رفتار را مورد بررسی قرار می‌دهیم. شکی نیست که رفتار انسانی از پیچیدگی‌های بسیار برخوردار است و تلاش برای ایجاد تغییرات مثبت در رفتار فرد، به این منظور که بیشترین تأثیر مثبت را بر سلامت او بگذارد، امر دشواری به نظر می‌آید.

احمدنیا که به عنوان عضو دیگر هیأت مدیره انجمن حامیان سفر ایمن نیز سخن می‌گفت، در ادامه، با طرح این پرسش که "چگونه می‌توان رفتارها را به سمت و سویی هدایت کرد که بیشترین سودمندی را برای فرد به دنبال داشته باشند؟"، به نظریه‌هایی که برای تأثیرگذاری بر رفتار شهروندان در جهت ارتقای سلامت‌شان مطرح هستند، اشاره کرد و گفت: زمانی تصور می‌شد می‌توان صرفاً با اطلاع‌رسانی و تبلیغ یک سری شعارها و توصیه‌های بهداشتی، به هدف تغییر رفتار شهروندان در جهت ارتقاء سلامت‌شان دست یافت؛ شعارهایی از قبیل "از کمربند ایمنی در رانندگی استفاده کنید" یا "فرزند کمتر، زندگی بهتر" که از طریق پوستر و بروشور و یا برنامه‌های رادیویی و تلویزیونی در رسانه‌های جمعی انتقال داده می‌شد. این در حالی است که اکنون برای ما روشن شده صرف شیوه‌های ارتباطی یک‌سویه، نظیر تبلیغ چنین شعارهایی، نمی‌توانند در تغییر فرهنگ افراد جامعه چندان تأثیرگذار باشند. در نظریه‌های جدید علوم انسانی، به پیچیدگی‌های رفتار انسانی و لزوم بهره‌گیری از شیوه‌های مؤثرتر در جهت ایجاد تغییر در رفتار شهروندان با توجه به بوم‌شناسی اجتماعی‌شان تأکید می‌شود.

احمدنیا همچنین خاطرنشان کرد: این نظریه‌ها تحقیقات گسترده‌ای را در ارتباط با مخاطبان خاص در بر می‌گیرند؛ به مهارت‌سازی‌ها بها می‌دهند؛ بر آموزش‌های چند مسیره تاکید دارند؛ به مداخله با استفاده از نفوذ افراد صاحب نفوذ، بسیج نیروهای محلی و بهبود و توسعه سیاست‌های اجتماعی توجه کرده و تغییرات و اصلاحات سازمانی، اقتصادی و محیطی را مد نظر قرار می‌دهند. در واقع، این نظریه‌ها بر دو ایده کلیدی مبتنی‌اند که مداخلات بهداشتی را هدایت می‌کنند. ایده اول این است ‌که رفتارهای معطوف به سلامت تحت تأثیر یا تأثیرگذار بر سطوح نفوذ چندگانه‌ای هستند که شامل سطوحفردی یا بین فردی، نهادی، سازمانی، اجتماعی (محله‌ای) و سیاست‌های عمومی می‌شود. از سوی دیگر، دومین ایده به وجود رابطه تعاملی بین فرد و محیط اجتماعی او می‌پردازد. بر این اساس، فرد هم بر محیط اجتماعی تأثیر می‌گذارد و هم از آن محیط تأثیر می‌پذیرد و در واقع، با محیط اجتماعی رابطه‌ای رفت و برگشتی دارد.

وی همچنین با ارائه تقسیم‌بندی مدل‌های ایجاد تغییر مثبت در رفتار، به تشریح سه دسته مدل فرد محور، مدل رفتار بین فردی و مدل‌ سطح اجتماعات محلی پرداخت و گفت: در چارچوب مدل فرد محور، میزان پذیرش و آمادگی و قابلیت فرد برای اتخاذ رفتار سالم یا بهداشتی را به ویژگی‌های شخصیتی او نسبت می‌دهند که شامل سطح دانش و معلومات،مهارت‌ها، ادراک، باورها، ارزش‌ها، قابلیت فردی، سطح عزت نفس، نیاز به تأیید و احترام دیگران و ویژگی‌های شخصیتی افراد نظیر خجالتی بودن یا شهامت داشتن و همچنین عوامل ژنتیکی نظیر مستعد بودن به افسردگی یا مصرف مفرط دخانیات و مواد مخدر می‌شود. در واقع، گفته می‌شود که فرد، مهم‌ترین واحد ارتقاء بهداشت به حساب می‌آید و همه سطوح دیگر نظیر گروه‌ها، سازمان‌ها، اجتماعات محلی و ملت‌ها نیز متشکل از افراد هستند.

دکتر احمدنیا ادامه داد: در چارچوب مدل "باور بهداشتی"، اتخاذ هر گونه رفتار پیشگیرانه یا بهداشتی در افراد، منوط به این است که آنها تا چه حد تهدیدی نسبت به خود احساس می‌کنند و در واقع چقدر خود را در معرض خطر می‌دانند. نکته دیگر، هزینه‌ها یا پاداش‌هایی است که افراد از اتخاذ رفتار بهداشتی یا پیشگیرانه برای خود متصور می‌شوند. این به معنی آن است که آنها واقف یا معتقد باشند که فایده عملی و نتایج حاصل از اقدام مشخص پیشگیرانه، بر هزینه‌های آن غلبه دارد؛ چرا که در واقع چنین درک‌هایی است که فرد را وادار به عمل پیشگیرانه کرده یا او را از انجام آن باز می‌دارد.

وی سپس در بیان جنبه‌های ارزیابی فرد در مدل باور بهداشتی که به آمادگی او برای اقدام منجر می‌شود، توضیح داد: نخستین جنبه، درک فرد از ابتلاپذیری یا ریسک ابتلا یا دچار شدن به حادثه خاصی است، مانند درک خطر تصادف یا مرگ و میر. دومین مسأله، درک در زمینه میزان جدی بودن مخاطره و جنبه سوم،تلقی فرد از هزینه‌ها یا موانع اتخاذ کنش پیشگیرانه را شامل می‌شود. چهارمین جنبه نیز تلقی فرد از فایده و سودمندی حاصل از اتخاذ کنش پیشگیرانه را در بردارد.

تشریح مدل‌های رفتار بین فردی و سطح اجتماعات محله‌ای، بخش دیگری از سخنان احمدنیا را تشکیل می‌داد. وی درباره مدل رفتار بین فردی گفت: محیط‌هایی که روابط بین فردی در آن شکل می‌گیرد،از اهمیت زیادی برخوردارند. فرد هم از این محیط‌های اجتماعی تأثیر می‌پذیرد و هم آنها را تحت تأثیر خود قرار می‌دهد. رفتار سایر مردم، ایده‌ها و افکار، توصیه‌ها و نصیحت‌ها، کمک یا امتناع‌ از کمک کردن و حمایت عاطفی یا کارشکنی، هر یک تأثیر زیادی بر رفتارهای بهداشتی خواهند داشت.

وی درباره مفهوم حلقه نفوذ و تأثیرگذاری نیز توضیح داد: حلقه نفوذ و تأثیرگذاری شامل آن دسته از افرادی می‌شود که به فرد نزدیک‌ترند، مانند خانواده، دوستان و افراد هم سن و سال، اما می‌توان از همکاران، همسایگان و ارائه دهندگان خدمات بهداشتی نیز نام برد و یا افرادی که ما در جامعه‌شناسی به عنوان "گروه مرجع" می‌شناسیم؛ یعنی کسانی که افراد تحسین‌شان می‌کنند یا خود را به آنها نزدیک می‌دانند؛ مانند هنرپیشگان و ورزشکاران.

دکتر شیرین احمدنیا در پایان، به تشریح "مدل‌های سطح اجتماعات محلی" پرداخت و تأکید کرد: طراحی برنامه‌های مداخلات در زمینه ارتقاء سلامت برای محله یا گروه‌های مشخص، یکی از اهداف اولیه و اساسی بهداشت عمومی است. سلامت و بهداشت اجتماعات محلی را می‌توان از طریق سیاست‌هایی چون برقراری بیمه‌های درمانی، برنامه‌هایی چون مراجعه، معاینه و مراقبت پزشکی، اقدامات خودجوش افراد محلی در جهت سازمان‌دهی خدمات مراقبتی بهتر و مؤثرتر و اقدامات محله‌ای در خصوص رسیدگی به مسائل اجتماعی خاص، نظیر بی‌عدالتی جنسیتی، خشونت خانگی و یا مشکلات شرایط زیست-محیطی محله ارتقا داد.

ضرورت مشارکت جامعه در ارتقاء ایمنی راه‌ها، با اشاره به روز جهانی یادبود قربانیان حوادث رانندگی

آخرین سخنران این میزگرد گروه جامعه‌شناسی پزشکی، زهرا محمدی‌پیکر، عضو هیأت مدیره انجمن حامیان سفر ایمن بود که بحث خود را بهضرورت مشارکت جامعه در ارتقاء ایمنی راه‌ها اختصاص داد.

وی در ابتدای سخنان خود، با اشاره به اینکه که سومین یکشنبه ماه نوامبر از طرف مجمع عمومی سازمان ملل متحد به عنوان روز جهانی یادبود قربانیان حوادث رانندگی نام‌گذاری شده است، گفت: با توجه به اهمیت و تأثیری که حوادث ترافیکی از زمان ساخت اتومبیل بر زندگی انسان‌ها داشته‌اند، از چند دهه پیش در کشورهای مختلف مراسمی به یاد قربانیان این حوادث برگزار می‌شد و انعکاس همین مراسم و بازتاب اهمیت آن برای جوامع انسانی، سبب اتخاذ این تصمیم‌ در مجمع عمومی سازمان ملل در سال 2005 شد.

وی پس از ارائه توضیحاتی در ارتباط با نحوه برگزاری گرامیداشت این روز، به سازمان‌های غیر دولتی فعال در زمینه ایمنی راه‌ها اشاره کرد و گفت: این NGOها در دنیا، عمدتاً در دو حوزه پیشگیری و کاهش حوادث ترافیکی و حمایت از آسیب‌دیدگان این حوادث به فعالیت مشغولند. اما سؤال بسیار مهم در این رابطه این است که آیا چنین فعالیت‌های گسترده و مهمی که قرار است توسط NGOها انجام شود، بدون حمایت سایر گروه‌ها و بخش‌های اجتماعی و اقتصادی امکان‌پذیر است؟

محمدی‌پیکر در پاسخ به این سؤال، به چند بخش مهم و تأثیرگذار که مشارکت آنها می‌تواند نقش مؤثری ایفا کند، اشاره کرد و ادامه داد: امروزه بخش خصوصی به‌ویژه تولیدکنندگان بزرگ اتومبیل در دنیا به طور مستقیم درگیر فعالیت‌های مربوط به کاهش حوادث رانندگی و حمایت از آسیب‌دیدگان شده‌اند. خودروسازان باید به صورت دائمی درصدد ارتقاء ایمنی در خودروهای تولید شده باشند و می‌توان گفت که در جهان صنعتی کنونی، عامل ایمنی به عنوان یکی از عوامل شهرت و اعتبار آنها تعریف می‌شود.

وی همچنین عنصر مسئولیت اجتماعی را عامل نسبتاً جدیدی دانست که سبب می‌شود حضور بخش خصوصی در متن جامعه از مرزهای صرفاً کسب سود فراتر رود. او در این باره یادآور شد: مسئولیت اجتماعی شرکت‌ها، موضوع بسیار مهمی است که در سال‌های اخیر اهمیت خاصی یافته است؛ تا جایی که بنیاد مدیریت کیفیت اروپا این شاخص را یکی از معیارهای هشت‌گانه خود معرفی کرده و شرکت‌هایی که به این عنصر بها می‌دهند را سازمان‌های سرآمد می‌نامد. سرآمدی در واقع، به مفهوم آن است که یک سازمان به تأثیرات کوتاه‌مدت و بلندمدت عملکرد خود بر جامعه واقف بوده و در قبال آن احساس مسئولیت می‌کند.

محمدی‌پیکر سپس با استناد به گزارش سازمان جهانی بهداشت، به ارائه آماری از حوادث رانندگی اشاره کرد و گفت: نیمی از تلفات حوادث رانندگی در جهان، متعلق به عابران پیاده، دوچرخه‌سواران، موتورسواران و همراهانشان است و تلخ‌تر آن‌که 90 درصد تلفات حوادث رانندگی در کشورهای کم‌درآمد و یا با درآمد متوسط رخ می‌دهد. این در حالی است که تنها کمتر از نیمی از وسایل نقلیه جهان متعلق به این کشورهاست. بنابراین، می‌توان گفت که توجه به این واقعیت‌ها، اسباب همکاری شرکت‌های بزرگ خودروسازی با NGOها را فراهم کرده و سرمایه‌گذاری در این بخش را معقول می‌کند. به عنوان مثال، در این زمینه، شرکت‌های بیمه می‌توانند نقش مهمی در رابطه با کاهش حوادث رانندگی و حمایت از آسیب‌دیدگان انجام دهند و با اختصاص درصد کوچکی از خساراتی که در این ارتباط متحمل می‌شوند، به فعالیت‌های پیشگیرانه، نتایج جالب توجهی را به دست آورند. بر اساس آماری که یکی از شرکت‌های بیمه در مورد خسارت‌های پرداختی نقل کرده، در کشور ما سالانه تقریباً مبلغ 1600 میلیارد تومان خسارت مالی و جانی حوادث رانندگی توسط شرکت‌های بیمه پرداخت می‌شود که این مبلغ به اضافه 3200 میلیارد تومان هزینه‌های جانبی آن، مثل هزینه رسیدگی‌های کارشناسی و ...، میزان و حجم جابجایی پول را مشخص می‌کند.

وی در بخش بعدی سخنان خود، شرکت‌ها و اتحادیه‌های مختلف صنفی حمل و نقل بار و مسافر را به عنوان عناصر مهم و تأثیرگذار دیگری در کاهش حوادث رانندگی معرفی کرد و گفت: این نهادها هم در ایجاد و هم در آسیب‌پذیری حوادث ترافیکی نقش عمده‌ای دارند و بدیهی است که حضور فعال مدیران آنها در فعالیت‌های بین‌المللی و ملی مربوط به ارتقاء کیفیت استاندارهای شغلی، ارتقاء ایمنی و کاهش حوادث رانندگی و تعامل با سازمان‌های مرتبط، به افزایش ایمنی ترافیک در راه‌های کشور خواهد انجامید. از سوی دیگر، پیوستن این سازمان‌ها به کنوانسیون‌های بین‌المللی و رعایت استانداردهای مربوطه نیز خود گامی در جهت ارتقاء کیفیت در این زمینه خواهد بود.

زهرا محمدی‌پیکر در پایان اظهار امیدواری کرد که با همکاری سایر گروه‌های مهم، مانند خیریه‌ها، اشخاص مشهور، ورزشکاران و هنرمندان و سازمان‌های غیردولتی فعال در این زمینه بتوان نقش موثرتری را در کاهش حوادث رانندگی در کشور ایفا کرد.

• < قبلی
• بعدی >